Sr. Presidente (Fellner).- Tiene la palabra el señor diputado por la Capital.
Sr. Lozano.- Señor presidente: hemos recibido un mamarracho, que constaba de un proyecto de ley acompañado de un acta acuerdo, con contradicciones entre sí. Un verdadero mamarracho. Sin embargo, luego del debate parlamentario estamos discutiendo ahora un proyecto que, sin ser una panacea, brinda al gobiern
o la oportunidad de mejorar las cosas en este tema.
No es una panacea porque el gobierno no ha hecho bien las cosas: no previó una situación que pudo haber previsto ya que tenía información concreta para actuar. Inclusive, frente a la crisis no ha dado los pasos adecuados. De hecho, uno de los pasos más graves, y que de alguna manera formaba parte de esta suerte de mamarracho que recibimos, es el acta acuerdo que el ministro De Vido y el secretario Jaime establecieran con el grupo Marsans. Esta acta ponía en verdadera situación de debilidad al Estado argentino, porque desde el inicio fijaba una paridad entre el Estado y un grupo que tenía evidentes irregularidades y que había vaciado la aerolínea de bandera.
Debilidad porque se fijaba en el acta un tercer árbitro al cual había que acatar; debilidad porque no resultaba claro quién terminaba definiendo la operación; debilidad por un método de valuación absolutamente insensato que proponía valuar la empresa en función de las ganancias futuras de una empresa saneada; debilidad porque, además, el proyecto que nos proponían avalaba esa acta acuerdo.
Ante todo, quiero dejar en claro que no hay lugar para las sorpresas: no es extraño que hayamos recibido esto así. Esto viene de la mano de alguien que desde que ocupa la Secretaría de Transporte no ha dado un solo paso en dirección a resolver el colapso que atraviesa el sistema de transporte público en la Argentina. Se trata de un funcionario oscuro, responsable de la asignación de subsidios multimillonarios respecto de los cuales nadie percibe qué efectos prácticos tienen, un funcionario que en nombre de recuperar el ferrocarril ha comprado chatarra en el exterior, que no ha dado dos pasos mínimamente razonables encaminados a la reconstrucción del sistema ferroviario y el replanteo del modelo general de transporte que la Argentina necesita y cuya propuesta más genial ha sido la de una fuga en velocidad, una suerte de revival de los 90, con la propuesta del tren bala.
El gobierno debería reflexionar –creo que algo se ha dicho por allí-, porque la verdad es que desafectar a Jaime de la conducción de este proceso mejoraría en gran medida la credibilidad sobre la reestatización de Aerolíneas Argentinas. Debe quedar en claro que en tanto esto no se haga la mejor de las intenciones va a estar plagada de sospechas. En tal sentido, a este gobierno le cabe el mismo problema que tiene con Moreno: en tanto no lo desafecte va a ser difícil recuperar la credibilidad en el INDEC. Del mismo modo va a ser difícil que se crea en la reestatización de Aerolíneas Argentinas si no desafectan a Jaime de esta responsabilidad.
En nombre del hecho histórico de recuperar el patrimonio público –a lo cual hacía referencia mi compañero, el diputado Ariel Basteiro‑, la renuncia de Jaime en este contexto sería un aporte sustancial.
Dicho esto quiero dejar en claro, desde que lugar nosotros nos ubicamos – y digo “nosotros” porque en este tema venimos trabajando de manera conjunta con los compañeros del bloque del SI y, en mi caso particular, expresando la posición de Proyecto Sur‑, de que modo nos paramos para debatir la recuperación de Aerolíneas Argentinas y Austral. Para nosotros esto se inscribe en una estrategia mayor que se debería discutir y que no lo estamos haciendo. Se trata de la recuperación del monopolio regulado del cabotaje en la Argentina, asociado a la posibilidad de asumir la perspectiva de los vuelos internacionales en el marco de un acuerdo regional en integración con otros países como Brasil, Venezuela, entre otros.
Lo hacemos convencidos de que el negocio no es la aeronavegación sino que ella es parte de una estrategia mayor que supone el sostén de la industria del turismo, con todo lo que eso implica y que ha sido explicado por parte de otros diputados. También porque sabemos que de la mano de la aeronavegación hay posibilidad de diseñar palancas industriales, concretamente la reconstrucción de la industria aeronáutica. Hay una Fábrica Nacional de Aviones muerta de risa en Córdoba que podría ser parte de una estrategia en sociedad, por ejemplo, con Embraer, la fábrica de aviones que tiene Brasil.
Por lo tanto, para nosotros este debate no es abstracto ni se circunscribe a un problema particular sino que tiene que ver con un modelo más general de desarrollo de país y desde el cual lo estamos dando. Como bien decía mi amigo Raimundi, no hay una sola manera de decir que sí ni un solo modo de decir que no. El problema es que sí y no significan sí y no, pero nosotros decimos sí o no en función de convicciones y proyectos concretos, y lo que estoy blanqueando es desde dónde formulamos nuestro planteo.
En este sentido, estamos absolutamente en contra de lo que ha sido la política de cielos abiertos, que casualmente el mismo Jaime impulsó permitiendo el ingreso de LAN.
También discrepamos con aquellos que sostienen la creación de una línea de bandera y al mismo tiempo una política de cielos abiertos, como lo hizo lo Unión Cívica Radical por intermedio del senador Gerardo Morales. Tenemos otro tipo de planteo para discutir este tema.
Tampoco estamos de acuerdo con aquellos que creen que hay que discutir el tema de la aeronavegación desde la perspectiva del mercado (como el PRO). La desregulación y el mercado aplicado a este tipo de experiencias dan como resultado lo que el mercado efectivamente hace corrigiendo por vía de la caída de empresas. Lo que sucede es que en este caso lo que se produce es la caída de aviones. Por lo tanto, es un absurdo pensar desde la perspectiva del mercado este servicio público que se sostiene en todos lados con intervención y regulación estatal.
Nosotros discutimos esto desde otro lugar; creíamos y creemos que hay que rechazar el acta acuerdo. También opinamos que la intervención no debió haber sido consensuada con Marsans sino que se debió haber decidido de modo unilateral en el marco de la ley de abastecimiento. Esto debió haber sido acompañado –todavía hay tiempo para hacerlo‑ por un Estado que respalde en los ámbitos local e internacional las acciones judiciales para establecer la responsabilidad patrimonial que cabe a Marsans y poner en cabeza de ese grupo la deuda que le corresponde, como asimismo reclamar e iniciar conversaciones con el Estado español sobre aquellos recursos que Marsans recibió y que no llegaron al destino que le dio el Tesoro español. Consecuentemente, todavía hay cosas por hacer.
También creemos que el diseño de empresa tiene que ser otro, no sociedad anónima sino sociedad del Estado. Esta empresa debe tener presencia nacional, un componente federal con representación provincial y representantes de los trabajadores y de la comunidad a través de los usuarios y consumidores.
Estamos de acuerdo con el bloque socialista respecto de la necesidad de impulsar la creación de una comisión bicameral que investigue lo que ha sido esta experiencia de “curro” sistemático y permanente de los últimos dieciocho años sobre Aerolíneas Argentinas, que se ha traducido en el desfalco patrimonial que todos conocemos.
Tal como lo señalamos desde un principio, estamos seguros de que resolver esto implica recuperar el control estatal sobre el servicio público de aeronavegación y sobre nuestra aerolínea de bandera. Asimismo esto significa no dilapidar recursos públicos y hacerse cargo de resolver los problemas de los 9.300 trabajadores que por negligencia oficial o especulación empresaria, una y otra vez están expuestos a la situación que hoy estamos discutiendo.
Porque también somos conscientes de que si todavía estamos evaluando la posibilidad de recuperar una aerolínea de bandera es porque los trabajadores fueron los que en todo momento confrontaron tanto con la privatización en el caso de Iberia, como con American Airlines y Marsans. Ese es el activo con el cual hay que sostener cualquier discusión en serio respecto de la política que se quiere llevar adelante en relación con Aerolíneas Argentinas: sus trabajadores.
Decíamos que hemos recibido un mamarracho y estamos devolviendo una herramienta. La primera diferencia es que nos habían enviado una propuesta de rescate, de absorción de deuda y reprivatización, y esperamos que hoy el oficialismo proponga un artículo como planteamos en la comisión, por el que efectivamente se garantice que bajo ningún concepto se puede alterar la mayoría accionaria en manos del Estado ni la capacidad de decisión estratégica y de veto. Si esto se incluye, por primera vez este proyecto estará hablando de reestatización.
Por otra parte, este texto que estamos considerando no valida el acta acuerdo.
Comparto con los compañeros del resto de los sectores de la oposición que dicen que sería mejor que se rechace. Sería mejor y no dejaría ningún lugar a dudas, pero este proyecto no la valida, y eso es lo objetivo. No hay en él ninguna frase que valide el acta acuerdo.
Es más, hay artículos que modifican el acta acuerdo y por lo tanto, frente a un acta administrativa y una ley está claro que prima la ley.
En este sentido es cierto que hay un solo tribunal –no hay tres‑, y es cierto que el que va a terminar decidiendo es el Congreso Nacional y por lo tanto nuestra última opinión en cuanto a lo que el gobierno haga la daremos en ese momento, porque todavía no sabemos lo que el gobierno terminará haciendo.
En definitiva, estamos dando una herramienta para que se mejore lo que se ha venido haciendo hasta ahora.
En tercer lugar proponemos otra modificación para que el oficialismo explícitamente diga, antes de la votación en general, que modificamos la propuesta de valuación que estaba en el acta acuerdo y se exprese con toda claridad que la tasación será al momento de la intervención, momento en el que una empresa en concurso y cesación de pagos, en situación de quiebra, tiene valor negativo y por lo tanto no hay un peso que poner.
Es más, hay que discutir vía juicio de responsabilidad cómo Marsans se hace cargo de la deuda que le corresponde.
Obviamente, también hay otras cosas. Nosotros creemos que hay que avanzar judicialmente, y sería importante que esto se agregara en el proyecto que estamos discutiendo. Algunos diputados del oficialismo me dijeron que no era elegante hacerlo; no es mi propósito ser elegante con Marsans. Pero acepto –algunos plantearon el convite‑ que todo el Parlamento nacional le pida a la Procuración General de la Nación que el Estado se presente en las causas locales e internacionales en relación con la situación de Marsans. Esto es algo que hay que llevar adelante.
Por otra parte, considero muy importante no tocar el gasto social. Es algo innecesario que genera irritaciones que no corresponden; sin hacerlo igualmente se puede avanzar. Estamos frente a una oportunidad y hemos trabajado bien.
El segundo gran eje que planteamos de entrada es que la mirada sobre este tema había que hacerla dejando de lado por un momento el debate oficialismo-oposición. En este sentido, respeto todas las posturas, pero no es cierto que lo que hoy estamos votando es lo mismo que lo que llegó.
Es cierto que podría haber sido mejor; sin duda alguna. Pero con esto el gobierno tiene herramientas –si quiere; para eso es el que maneja el Poder Ejecutivo‑ para hacer las cosas de otro modo. También está claro en el proyecto que nosotros tenemos la posibilidad de evaluar lo que el gobierno haga en una segunda instancia.
Bajo la consigna de que Aerolíneas Argentinas es y debe ser del Estado –pero la deuda no‑, consciente de que hay mejoras sustantivas, esperando que los compañeros del bloque oficialista efectivamente agreguen las cosas que dijeron que iban a incorporar y sobre la base de entender que la garantía para todo este proceso no radica en el secretario Jaime sino en los trabajadores que han puesto el cuerpo defendiendo una y otra vez la sobrevivencia de nuestra aerolínea de bandera, desde ese lugar es que nosotros vamos a acompañar en general este proyecto, manteniendo nuestras observaciones en particular. Por supuesto, mantenemos también la posibilidad de juicio final en cuanto a la operatoria que el gobierno nacional lleve a cabo en relación con lo que todavía falta realizar. (Aplausos.)
Sr. Lozano.- Señor presidente: hemos recibido un mamarracho, que constaba de un proyecto de ley acompañado de un acta acuerdo, con contradicciones entre sí. Un verdadero mamarracho. Sin embargo, luego del debate parlamentario estamos discutiendo ahora un proyecto que, sin ser una panacea, brinda al gobiern
o la oportunidad de mejorar las cosas en este tema.No es una panacea porque el gobierno no ha hecho bien las cosas: no previó una situación que pudo haber previsto ya que tenía información concreta para actuar. Inclusive, frente a la crisis no ha dado los pasos adecuados. De hecho, uno de los pasos más graves, y que de alguna manera formaba parte de esta suerte de mamarracho que recibimos, es el acta acuerdo que el ministro De Vido y el secretario Jaime establecieran con el grupo Marsans. Esta acta ponía en verdadera situación de debilidad al Estado argentino, porque desde el inicio fijaba una paridad entre el Estado y un grupo que tenía evidentes irregularidades y que había vaciado la aerolínea de bandera.
Debilidad porque se fijaba en el acta un tercer árbitro al cual había que acatar; debilidad porque no resultaba claro quién terminaba definiendo la operación; debilidad por un método de valuación absolutamente insensato que proponía valuar la empresa en función de las ganancias futuras de una empresa saneada; debilidad porque, además, el proyecto que nos proponían avalaba esa acta acuerdo.
Ante todo, quiero dejar en claro que no hay lugar para las sorpresas: no es extraño que hayamos recibido esto así. Esto viene de la mano de alguien que desde que ocupa la Secretaría de Transporte no ha dado un solo paso en dirección a resolver el colapso que atraviesa el sistema de transporte público en la Argentina. Se trata de un funcionario oscuro, responsable de la asignación de subsidios multimillonarios respecto de los cuales nadie percibe qué efectos prácticos tienen, un funcionario que en nombre de recuperar el ferrocarril ha comprado chatarra en el exterior, que no ha dado dos pasos mínimamente razonables encaminados a la reconstrucción del sistema ferroviario y el replanteo del modelo general de transporte que la Argentina necesita y cuya propuesta más genial ha sido la de una fuga en velocidad, una suerte de revival de los 90, con la propuesta del tren bala.
El gobierno debería reflexionar –creo que algo se ha dicho por allí-, porque la verdad es que desafectar a Jaime de la conducción de este proceso mejoraría en gran medida la credibilidad sobre la reestatización de Aerolíneas Argentinas. Debe quedar en claro que en tanto esto no se haga la mejor de las intenciones va a estar plagada de sospechas. En tal sentido, a este gobierno le cabe el mismo problema que tiene con Moreno: en tanto no lo desafecte va a ser difícil recuperar la credibilidad en el INDEC. Del mismo modo va a ser difícil que se crea en la reestatización de Aerolíneas Argentinas si no desafectan a Jaime de esta responsabilidad.
En nombre del hecho histórico de recuperar el patrimonio público –a lo cual hacía referencia mi compañero, el diputado Ariel Basteiro‑, la renuncia de Jaime en este contexto sería un aporte sustancial.
Dicho esto quiero dejar en claro, desde que lugar nosotros nos ubicamos – y digo “nosotros” porque en este tema venimos trabajando de manera conjunta con los compañeros del bloque del SI y, en mi caso particular, expresando la posición de Proyecto Sur‑, de que modo nos paramos para debatir la recuperación de Aerolíneas Argentinas y Austral. Para nosotros esto se inscribe en una estrategia mayor que se debería discutir y que no lo estamos haciendo. Se trata de la recuperación del monopolio regulado del cabotaje en la Argentina, asociado a la posibilidad de asumir la perspectiva de los vuelos internacionales en el marco de un acuerdo regional en integración con otros países como Brasil, Venezuela, entre otros.
Lo hacemos convencidos de que el negocio no es la aeronavegación sino que ella es parte de una estrategia mayor que supone el sostén de la industria del turismo, con todo lo que eso implica y que ha sido explicado por parte de otros diputados. También porque sabemos que de la mano de la aeronavegación hay posibilidad de diseñar palancas industriales, concretamente la reconstrucción de la industria aeronáutica. Hay una Fábrica Nacional de Aviones muerta de risa en Córdoba que podría ser parte de una estrategia en sociedad, por ejemplo, con Embraer, la fábrica de aviones que tiene Brasil.
Por lo tanto, para nosotros este debate no es abstracto ni se circunscribe a un problema particular sino que tiene que ver con un modelo más general de desarrollo de país y desde el cual lo estamos dando. Como bien decía mi amigo Raimundi, no hay una sola manera de decir que sí ni un solo modo de decir que no. El problema es que sí y no significan sí y no, pero nosotros decimos sí o no en función de convicciones y proyectos concretos, y lo que estoy blanqueando es desde dónde formulamos nuestro planteo.
En este sentido, estamos absolutamente en contra de lo que ha sido la política de cielos abiertos, que casualmente el mismo Jaime impulsó permitiendo el ingreso de LAN.
También discrepamos con aquellos que sostienen la creación de una línea de bandera y al mismo tiempo una política de cielos abiertos, como lo hizo lo Unión Cívica Radical por intermedio del senador Gerardo Morales. Tenemos otro tipo de planteo para discutir este tema.
Tampoco estamos de acuerdo con aquellos que creen que hay que discutir el tema de la aeronavegación desde la perspectiva del mercado (como el PRO). La desregulación y el mercado aplicado a este tipo de experiencias dan como resultado lo que el mercado efectivamente hace corrigiendo por vía de la caída de empresas. Lo que sucede es que en este caso lo que se produce es la caída de aviones. Por lo tanto, es un absurdo pensar desde la perspectiva del mercado este servicio público que se sostiene en todos lados con intervención y regulación estatal.
Nosotros discutimos esto desde otro lugar; creíamos y creemos que hay que rechazar el acta acuerdo. También opinamos que la intervención no debió haber sido consensuada con Marsans sino que se debió haber decidido de modo unilateral en el marco de la ley de abastecimiento. Esto debió haber sido acompañado –todavía hay tiempo para hacerlo‑ por un Estado que respalde en los ámbitos local e internacional las acciones judiciales para establecer la responsabilidad patrimonial que cabe a Marsans y poner en cabeza de ese grupo la deuda que le corresponde, como asimismo reclamar e iniciar conversaciones con el Estado español sobre aquellos recursos que Marsans recibió y que no llegaron al destino que le dio el Tesoro español. Consecuentemente, todavía hay cosas por hacer.
También creemos que el diseño de empresa tiene que ser otro, no sociedad anónima sino sociedad del Estado. Esta empresa debe tener presencia nacional, un componente federal con representación provincial y representantes de los trabajadores y de la comunidad a través de los usuarios y consumidores.
Estamos de acuerdo con el bloque socialista respecto de la necesidad de impulsar la creación de una comisión bicameral que investigue lo que ha sido esta experiencia de “curro” sistemático y permanente de los últimos dieciocho años sobre Aerolíneas Argentinas, que se ha traducido en el desfalco patrimonial que todos conocemos.
Tal como lo señalamos desde un principio, estamos seguros de que resolver esto implica recuperar el control estatal sobre el servicio público de aeronavegación y sobre nuestra aerolínea de bandera. Asimismo esto significa no dilapidar recursos públicos y hacerse cargo de resolver los problemas de los 9.300 trabajadores que por negligencia oficial o especulación empresaria, una y otra vez están expuestos a la situación que hoy estamos discutiendo.
Porque también somos conscientes de que si todavía estamos evaluando la posibilidad de recuperar una aerolínea de bandera es porque los trabajadores fueron los que en todo momento confrontaron tanto con la privatización en el caso de Iberia, como con American Airlines y Marsans. Ese es el activo con el cual hay que sostener cualquier discusión en serio respecto de la política que se quiere llevar adelante en relación con Aerolíneas Argentinas: sus trabajadores.
Decíamos que hemos recibido un mamarracho y estamos devolviendo una herramienta. La primera diferencia es que nos habían enviado una propuesta de rescate, de absorción de deuda y reprivatización, y esperamos que hoy el oficialismo proponga un artículo como planteamos en la comisión, por el que efectivamente se garantice que bajo ningún concepto se puede alterar la mayoría accionaria en manos del Estado ni la capacidad de decisión estratégica y de veto. Si esto se incluye, por primera vez este proyecto estará hablando de reestatización.
Por otra parte, este texto que estamos considerando no valida el acta acuerdo.
Comparto con los compañeros del resto de los sectores de la oposición que dicen que sería mejor que se rechace. Sería mejor y no dejaría ningún lugar a dudas, pero este proyecto no la valida, y eso es lo objetivo. No hay en él ninguna frase que valide el acta acuerdo.
Es más, hay artículos que modifican el acta acuerdo y por lo tanto, frente a un acta administrativa y una ley está claro que prima la ley.
En este sentido es cierto que hay un solo tribunal –no hay tres‑, y es cierto que el que va a terminar decidiendo es el Congreso Nacional y por lo tanto nuestra última opinión en cuanto a lo que el gobierno haga la daremos en ese momento, porque todavía no sabemos lo que el gobierno terminará haciendo.
En definitiva, estamos dando una herramienta para que se mejore lo que se ha venido haciendo hasta ahora.
En tercer lugar proponemos otra modificación para que el oficialismo explícitamente diga, antes de la votación en general, que modificamos la propuesta de valuación que estaba en el acta acuerdo y se exprese con toda claridad que la tasación será al momento de la intervención, momento en el que una empresa en concurso y cesación de pagos, en situación de quiebra, tiene valor negativo y por lo tanto no hay un peso que poner.
Es más, hay que discutir vía juicio de responsabilidad cómo Marsans se hace cargo de la deuda que le corresponde.
Obviamente, también hay otras cosas. Nosotros creemos que hay que avanzar judicialmente, y sería importante que esto se agregara en el proyecto que estamos discutiendo. Algunos diputados del oficialismo me dijeron que no era elegante hacerlo; no es mi propósito ser elegante con Marsans. Pero acepto –algunos plantearon el convite‑ que todo el Parlamento nacional le pida a la Procuración General de la Nación que el Estado se presente en las causas locales e internacionales en relación con la situación de Marsans. Esto es algo que hay que llevar adelante.
Por otra parte, considero muy importante no tocar el gasto social. Es algo innecesario que genera irritaciones que no corresponden; sin hacerlo igualmente se puede avanzar. Estamos frente a una oportunidad y hemos trabajado bien.
El segundo gran eje que planteamos de entrada es que la mirada sobre este tema había que hacerla dejando de lado por un momento el debate oficialismo-oposición. En este sentido, respeto todas las posturas, pero no es cierto que lo que hoy estamos votando es lo mismo que lo que llegó.
Es cierto que podría haber sido mejor; sin duda alguna. Pero con esto el gobierno tiene herramientas –si quiere; para eso es el que maneja el Poder Ejecutivo‑ para hacer las cosas de otro modo. También está claro en el proyecto que nosotros tenemos la posibilidad de evaluar lo que el gobierno haga en una segunda instancia.
Bajo la consigna de que Aerolíneas Argentinas es y debe ser del Estado –pero la deuda no‑, consciente de que hay mejoras sustantivas, esperando que los compañeros del bloque oficialista efectivamente agreguen las cosas que dijeron que iban a incorporar y sobre la base de entender que la garantía para todo este proceso no radica en el secretario Jaime sino en los trabajadores que han puesto el cuerpo defendiendo una y otra vez la sobrevivencia de nuestra aerolínea de bandera, desde ese lugar es que nosotros vamos a acompañar en general este proyecto, manteniendo nuestras observaciones en particular. Por supuesto, mantenemos también la posibilidad de juicio final en cuanto a la operatoria que el gobierno nacional lleve a cabo en relación con lo que todavía falta realizar. (Aplausos.)
